美國自20世紀50年代起進行大規模的公路建設，至70年代已經基本上建成州際的公路網。但在1973年世界發生石油危機，由于美國的財政不景氣，公路管理、維修的預算大幅度縮 減，公路研究經費匱乏，并導致70年代后期起公路的嚴重損壞。1982年，汽車超載限制從 1973年的73280lbs(約33.2t) ， 提高到800000lbs(約36.3t) ， 提高了10%， 對路面的荷載增加了 40%-50%，同時，由于普遍采用子午線輪胎，輪胎的接地壓力增加，路面的負荷更加增大。另 一方面，石油危機導致美國煉制道路瀝青用的原料油中，中東原油份額大幅度減少，進人80年 代后，從其他國家進口的原油比例又開始大幅度增加，從北海、中東、南美、非洲多方位進口，使 原油的來源復雜化，質量變動大。也就是說，路面荷載增加，再生材料使用和原油變動復雜，使 路面的質量迅速降低，進入了一個被稱為“被荒蕪的美國公路”的歷史時期。尤其是對美國這 樣的個人出行和社會經濟的90%依靠公路的汽車社會，公路的荒廢引起了社會的廣泛關注。 

在瀝青標準規格方面，當時有兩方面的問題普遍受到批評：一是瀝青標準是使用了幾十年 的經驗性標準， 尤其是在美國同時存在三個標準(針人度級標準PEN， 原樣瀝青60℃粘度級標 準AC和RTF OT老化后的粘度級標準AR) ， 各州各行其是(圖1-3-1， 圖1-3-2) (7] ， 另外還有各種 改性瀝青的各種標準，相當混亂；二是瀝青標準指標的試驗方法中，沒有反映低溫性能的指標， 不能評價低溫開裂的耐久性。各項指標的試驗方法都是經驗性的，不能評價改性瀝青，而且沒 有反映瀝青在路面使用過程中經過長期老化的情況等等。因此，要求制定統一的反映瀝青在 各個階段的使用性能，既能反映普通瀝青的路用性能，又能評價改性瀝青的路用性能的標準的 呼聲甚高。 

在這樣的情況下， 1982年10月美國運輸部(DOT) 聯邦公路總署(FHWA) 委托國家研究中 心(NRC) 所屬的交通運輸部(TRB) “在短時間內， 實施集中的、戰略性的公路研究計劃(Strategic Highway Research Program， 簡稱SHRP) ， 以取得具有投資效益的成果”。這就是美國戰略性公路 研究計劃SHRP的由來。 美國戰略性公路研究計劃(SHRP) 是道 路部門的一項劃時代的研究項目，它的研究成果將會對國際公路事業做出巨大的貢獻。SHRP從1984年設立辦公室， 經過1987年10月~1993年3月約5年半的研究，將長期使用性能研究(LTPP) 及各項推廣應用的持續性研究轉給了FHWA.其中關于瀝青的研究成果，包括材料規格、試驗方法、混合料配合比設計、使用性能評價等，并將這些成果綜合統稱為SUPERPAVE(Superior Perfoming Asphalt Pavement) 。SUPERPAVE TM 作為一個注冊商標，確切地說可稱為“瀝青 圖1-3-2 美國AC、AR及PEN級瀝青標準的關系 及瀝青混合料路用性能規范”，或稱為“休 泊爾沛福”。這個體系的一整套瀝青結合料的路用性能規范(AASHTO MP 1) 和瀝青混合料性能 規范， 尤其引人注目。與以往任何一個瀝青標準所不同的是， SHRP瀝青結合料路用性能規范 是建筑在瀝青材料的各項路用性能的基礎上提出的評價指標， 因此SHRP的研究者認為， 它不 僅適用于普通瀝青， 也適用于改性瀝青。目前此規范正由AASHTO和FHWA組織在全國驗證、 推廣， 以便在近期成為AASHTO的正式標準。 

美國SHRP瀝青結合料路用性能規范如表1-3-15， AASHTO MP 1將瀝青分為四個等級和21 個亞級，四個等級為PG52、PC58、PG64、PG70，亞級從-10℃~-46℃，每6℃一檔。PG是Pe- fo mance Grade之詞頭， 表示反映路用性能， 分級直接采用設計使用溫度表示適用范圍。如前 所述， SUPERPAVE瀝青結合料路用性能等級(PG) 按當地的溫度條件確定： 設計最高溫度：7d最高平均路面溫度； 設計最低溫度：年極端最低溫度。 同時，根據道路等級、交通量確定保證率為95%(平均值)或98%，例如PG58-28.表示該 級瀝青適用于最高路面設計溫度不超過58℃，最低路面設計溫度不低于-28℃的地區。