瀝青路面的開裂是各國道路界普遍關心的問題，路面裂縫的危害在于從裂縫中不斷進人 水分使基層甚至路基軟化，導致路面承載力下降，產生唧漿、臺階、網裂，加速路面破壞。 因此，提高路面的抗裂性能是瀝青路面的重要課題。 

從調查可知，由于路面設計或施工原因，致使結構層本身強度不足，不適應日益增長的 交通量及軸載作用而產生的開裂，最初一般表現為縱向開裂，然后發展成為網裂。這一類由 荷載產生的裂縫在我國中低級道路及一些超載嚴重的高等級公路車行道經常遇見。對我國大 多數高等級公路來說，由于普遍采用半剛性基層，有足夠的強度，這一類荷載性裂縫并不是 主要的。相反，另一類裂縫即非荷載性的溫縮裂縫及半剛性基層所引起的反射性裂縫則普遍存在，并引起了普遍的關注，這些裂縫與瀝青及瀝青混合料的抗裂性能密切相關。

 瀝青混凝土面層溫度開裂是路面破壞的主要形式之一。此類開裂在許多氣候寒冷的國家 或地區，例如北美、加拿大、日本、俄羅斯、北歐以及我國北方地區非常普遍。

 一般認為，瀝青路面的低溫開裂有兩種型式：一種是由于氣溫驟降造成面層溫度收縮， 在有約束的瀝青層內產生的溫度應力超過瀝青混凝土抗拉強度時造成開裂、在一般溫度條件 下，由于瀝青混合料具有良好的應力松弛性能，溫度升降產生的變形不致于產生過高的溫度 應力。當氣溫驟降時，由于瀝青混合料的應力松弛趕不上溫度應力的增長，超過混合料的極 限拉伸應變，便產生開裂。由于低溫持續的時間較長，瀝青混合料的拉伸應變速率是非常小 的，一般在10-7~10-%s`左右。這種情況在瀝青面層與基層的附著力不夠好，可允許有一 定自由收縮時，更易發生。此類裂縫多從路面表面產生，向下發展，開裂多發生在初冬寒流 或寒潮突然到來路面迅速降溫之時，路面的開裂往往是突發性的且大致等間距地發 生。 

溫度開裂的另一種形式是溫度疲勞裂縫。溫度反復升降導致溫度應力疲勞使混合料的極 限拉伸應變變小，又加上瀝青的老化使瀝青勁度增高，應力松弛性能降低，故可能在比一次 性降溫開裂溫度高的溫度下開裂，同時裂縫是隨著路齡的增加而不斷增加，這一類溫度裂縫 實際上包含了溫度應力疲勞的因素在內， 因而也叫做溫度疲勞裂縫。Carpenter(1983) 、Lyt- ton(1986) 提出， 經過長時間的溫度循環， 使瀝青混凝土的極限拉伸應變變小， 應力松弛性 能降低，將在溫度應力小于其抗拉強度時產生開裂。此類裂縫也發生于溫度變化頻繁的比較 溫和的地區。

對后一種模式也有不同看法， 例如Ruth認為， 溫度應力在白天將完全恢復， 瀝青材料的自愈性將有助于避免由于溫度循環產生疲勞。

 在我國，實際上還存在第三種模式、那就是由于水泥、石灰、粉煤灰穩定類的半剛性基 層收縮(溫縮和干縮)，或者已經開裂了的半剛性基層在裂縫部位的應力集中與瀝青面層的 低溫收縮、

荷載作用產生的綜合作用，使溫縮裂縫較多地產生。其中瀝青面層的收縮起了主 要的引發作用。裂縫大部分是從路面表面產生，向下發展；也可能是上、下面對應地產生； 或者由下向上也

延伸，這些裂縫實際上是溫縮裂縫和半剛性基層收縮裂縫的反射性裂縫的綜 合裂縫。在已經開裂的瀝青路面上的加鋪層，溫縮裂縫也容易與反射裂縫一起產生。