瀝青混合料按其結構特點可分為下列三種類型：

 (1)懸浮密實結構 

根據(jù)連續(xù)級配的原理組成的密級配瀝青混合料， 礦料級配基本上是按照富勒(Fuller equa- tion) 曲線的指數(shù)原理構成的。在下式中， Fuller和Thompson從理論分析為得到混合料的最大 密度時， 指數(shù)n=0.5。1960年美國聯(lián)邦公路總署(FHWA) 從最大密度原理和實際的集料級配 出發(fā)，提出了公稱最大粒徑的概念，并調(diào)整提出了更實用的0.45次方的級配關系式： 

 這種級配由于材料從大到小連續(xù)存在，并且各有一定的數(shù)量，實際上同檔較大顆料都被 較小一檔顆粒擠開，大顆料猶如以懸浮狀態(tài)處于較小顆料之中這種結構通常按密實級配原 則進行設計，其密實度與強度較高，水穩(wěn)定性，低溫抗裂性能、耐久性都比較好，是最普使用 的瀝青混合料。但由于受瀝青材料的性質(zhì)和物理狀態(tài)的影響較大，故高溫穩(wěn)定性較差。我國 規(guī)范規(guī)定的I型密級配瀝青混凝土是典型的懸浮密實結構。Ⅱ型及抗滑表層瀝青混合料雖然 基本上也是按照連續(xù)級配的原則設計的，但空隙率大都大于5%，實際上是一種懸浮的半密實 式瀝青混合料。

 (2)骨架空隙結構

 瀝青混合料的粗顆粒集料彼此緊密相接，石料與石料能夠形成互相嵌擠的骨架。當較細 粒料數(shù)量較少，不足以充分填充骨架空隙時，混合料中形成的空隙較大，這種結構是按嵌擠原 則構成的。在這種結構中，粗集料之間內(nèi)摩擦力與嵌擠力起著決定性作用。其結構強度受 青的性質(zhì)和物理狀態(tài)影響較小，因而高溫穩(wěn)定性較好。但由于空隙率較大，其透水性、耐老化 性能、低溫抗裂性能、耐久性較差。我國規(guī)范中的半開式瀝青碎石混合料及國外使用的開式大 空隙排水式瀝青混合料(OGF C) 是典型的骨架空隙結構。

 (3)骨架密實結構 

綜合以上兩種方式組成的結構，一方面混合料中有足夠數(shù)量的粗集料形成骨架，又根據(jù)粗 集料骨架的空隙的多少加人足夠的較細的瀝青填料，形成較大的密實度和較小的殘余空隙率， 因此礦料級配是一種非連續(xù)的間斷級配。這種結構兼?zhèn)渖鲜鰞煞N結構的優(yōu)點，是一種較為理 想的結構類型。現(xiàn)在國際上普遍得到重視的瀝青瑪蹄脂碎石混合料(SMA) 是典型的骨架密實結構。 

對瀝青混合料來說，在不同的溫度域的破壞模式有很大的不同。在低溫溫度域，瀝青路面 的破壞主要是由于溫度降低過快，瀝青混合料收縮產(chǎn)生的應力來不及松弛面產(chǎn)生積聚，當收縮應力超過破壞強度或破壞應變、破壞勁度模量時面產(chǎn)生開裂。溫縮裂縫也可以是溫度反復降 溫的溫度疲勞所致。這是低溫破壞模式。在低溫溫度域，混合料的模量很高，既不會產(chǎn)生高溫 時常見的車轍流動變形，也不會由于荷載作用產(chǎn)生導致混合料開裂的很大的拉應力。 

在常溫溫度域，瀝青混合料的模量既不太高，又不太低，荷載反復作用造成的疲勞破壞成 為瀝青路面的主要破壞模式。我國目前的瀝青路面設計基本上是按照這個破壞模式進行的。 

在高溫溫度域，瀝青混合料的勁度模量很低，混合料的破壞模式主要是失去穩(wěn)定性，產(chǎn)生 車轍等流動變形。混合料發(fā)生流動的原因可能是車輛交通的水平力剪應力超過其抗剪強度所 致，也可能是蠕變變形的累積形成，有種種解釋，這是瀝青路面的高溫破壞模式。

 研究瀝青混合料的強度、穩(wěn)定性、破壞模式等等，都必須緊密地與瀝青混合料的破壞環(huán)境 密切聯(lián)系分析。如果不注意溫度的影響，亂套用混合料的破壞模式，往往出現(xiàn)一些反常的結 果。例如對同一種級配瀝青混合料，在高溫條件下試驗，勝利瀝青比克拉瑪依稠油瀝青稀得 多，高溫穩(wěn)定性也差得多。但是如果在路面設計溫度15℃試驗時，當采用勝利瀝青時，由于瀝 青混合料較脆，破壞強度較高，而采用質(zhì)量很好的克拉瑪依稠油瀝青則由于柔性較好，強度較 低，以強度作為設計指標將會得出瀝青越脆，由此設計的瀝青路面厚度將越范的反常結果。